RESOR OCH TRANSPORT

Inom kategorin resor & transport inkluderas växthusgasutsläppen från:

  • Förbränning av bränslen (bensin, diesel, flygbränsle, biodiesel) i förbränningsmotorer i bilar, bussar och flyg.

  • Produktion av el till tåget och elbilen. 

  • Produktion av bilar och bussar. Mer exakt så ingår utsläppen från produktionen av materialen som bilar och bussar består av. Vi har till exempel räknat med att en bil består av följande material: kolstål, rostfritt stål, aluminium, koppar, glas, fiberglas, plast och syntetiskt gummi.

  • Produktion av litiumbatterier till elbilen. Utsläppen från produktion av batterierna står för en betydande del av utsläppen från produktion av elbilen. 

Däremot ingår inte växthusgasutsläppen från: 

  • Produktion och underhåll av infrastruktur, som t ex vägar, järnvägar och flygplatser. 

  • Produktion av flygplan och tåg. Eftersom den totala körsträckan över hela livslängden är mycket hög blir produktionsutsläppen per km försumbara. Materialkomponenten är bara medräknad när den är betydande.

Har bilresande eller flygresande störst klimatpåverkan per km? 

Jämför man korten med svenskt årsgenomsnitt för bilresor och flygresor (590 mil, respektive 580 mil) framgår det att bilresor har större klimatpåverkan per km än flygresor (bilresorna ger upphov till 1400 kg CO2 jämfört med flygresorna som ger upphov till 650 kg). Jämför man däremot bilresan mellan Stockholm och Göteborg och flygresan mellan Stockholm och Göteborg (som båda är 90 mil, tur-och-retur) framgår det tvärtom att flygresan har större klimatpåverkan än bilresan, per km.   

Förklaringen till denna till synes motsägelsefulla observation har med flygdistanserna att göra. Utsläppen per km är nämligen avsevärt högre för korta flygsträckor (under ca 100 mil), eftersom start och landning är bränslekrävande och utgör en större andel av den totala bränsleförbrukningen för korta flygresor. Dessutom är luftmotståndet lägre på högre höjd vilket gör enskilda långdistansflygningar aningen snålare per km en många korta flygningar. 

Flygresor enligt svenskt årsgenomsnitt utgörs till stor del av långdistansflygningar (t ex till Thailand), varför utsläppen per km blir lägre jämfört med flygresan mellan Stockholm och Göteborg. Långdistansflygningar släpper i genomsnitt ut ca 1 kg CO2 per mil (för genomsnittlig beläggning på flygplanet), vilket kan jämföras med en medelstor bil som i genomsnitt släpper ut ca 2,1 kg CO2 per mil (exklusive utsläpp från tillverkningen av bilen).

Vad menas med ”genomsnittlig beläggning” och hur hög är den? 

När det gäller transport med flyg och tåg har vi räknat med ”genomsnittlig beläggning” vilket syftar på hur fullsatt flyget eller tåget är i medeltal. När det gäller inrikesflyg i Sverige (flygresan Stockholm-Göteborg, och Stockholm-Åre) har vi räknat med att den genomsnittliga beläggningen är 64% enligt en uppgift från Transportstyrelsens flygtrafikstatistik för år 2017. 

När det gäller internationella flyg (till New York, Bangkok och Chamonix) har vi använt uppgifter från IFEU (2016) som anger att den genomsnittlig beläggning på flyg från EU till New York, och från EU till Bangkok är 80%, och att den genomsnittliga beläggningen på flyg inom EU är 71%. 

När det gäller tågresan från Stockholm till Göteborg har vi antagit att den sker med ett X2000-tåg med en genomsnittlig beläggning på 55% enlig en uppgift från Fröidh (2008). Utsläppen har beräknats för hela flyg- eller tågresan och sedan fördelats per passagerare. 

Hur har utsläppen från avskogning beräknats?  

När det gäller produktion av biodiesel (samt spånskivor till köket) ingår utsläpp från avskogning. Sammantaget kommer ca 70% av utsläppen från att pendla i en medelstor biodieselbil från avskogning. Som det står på kortet leder avskogning till stora men svåruppskattade utsläpp, varför den totala utsläppssiffran skall tolkas med försiktighet. 

Siffran på avskogningsutsläpp för biodiesel är tagna från av en omfattande studie av Valin m. fl. (2015). I den studien användes en detaljerad modell av den globala produktionen av mat och biodrivmedel för att beräkna effekterna av biodieselanvändning. 

Generellt sett leder ökad användning av biodiesel och andra drivmedel till ökat behov av åkermark för odling av biodieselråvara, som till exempel raps. Eftersom de befintliga arealerna åkermark i världen redan används för olika ändamål, framför allt mat, leder ökad användning av biodrivmedel till att ytterligare arealer åkermark måste skapas. Detta sker idag i stor utsträckning genom att hugga ner skog och omvandla skogsmarken till åkermark. 

Avskogning leder till stora utsläpp som dels beror på att allt kol som tidigare var bundet i träden släpps ut som koldioxid till atmosfären när träden bränns ner, och dels på att kol som tidigare var bundet i marken bryts ner och släpps ut som koldioxid. För att beräkna hur mycket av dessa utsläpp varje liter biodrivmedel som produceras ger upphov till behöver man fördela dessa utsläpp över en vald tidsperiod (på liknande sätt som man väljer en tidshorisont när man jämför klimateffekten av olika ämnen, se ovan) eftersom det spelar stor roll om man antar att det kommer att produceras biodrivmedel i 5, 50 eller 500 år på den avskogade marken. Valin (2015) använder 20 år som tidsperiod för att fördela utsläppen över den produktion som sker på den avskogad marken.

Biodiesel kan produceras från flera olika vegetabiliska oljor så som raps-, soja-, majs- och palmolja. Den siffra vi använder är genomsnitt för olika råvaror. 

Vad menas med ”endast CO2” som det står på korten med flygresor? 

Det finns något som kallas ”höghöjdseffekt” vilket avser den ytterligare uppvärmande effekten som förbränning på hög höjd, runt 10 000 meter, orsakar. Enligt vissa uppskattningar dubblerar höghöjdseffekten klimatpåverkan jämfört med om förbränningen skett på marknivå. Den förhöjda klimatpåverkan beror på att det bildas kväveoxider och vattenånga högt upp i atmosfären, som sedermera bidrar till att moln bildas. Vattenånga är en stark växthusgas, medan molnbildning är en av de mest osäkra delarna i vår förståelse av klimatsystemet. 

Studier på senare år har visat att flygplan även släpper ut partiklar (så kallade kylande aerosoler) som motverkar höghöjdseffekten, och har en avkylande effekt på klimatet. Dessa båda sinsemellan motverkande effekter är svåra att uppskatta och eftersom det ännu inte råder någon samsyn bland världens klimatforskare vad den sammantagna effekten är, har vi valt att bara räkna med de direkta utsläppen från flygplan, det vill säga från den mängd bränsle som förbrukas. 

Fraktas paket med särskilt fraktflyg eller med flyg som tar både passagerare och gods? 

Paketen fraktas med fraktflyg. 

Vad skulle utsläppen bli om man istället pendlade med en elcykel? 

Att pendla 10 km varje arbetsdag i ett år med en vanlig cykel ger upphov till 10 kg CO2 per år. Utsläppen kommer från tillverkningen av cykeln. Vi har räknat med att cykeln har en livslängd på 15 år. 

Om man istället pendlade lika långt och lika ofta med en elcykel (med en livslängd på 12,5 år) skulle utsläppen bli ca 20% högre. De extra utsläppen kommer från tillverkningen av batteriet till elcykeln, och från produktionen av el för att ladda batteriet.   

Hur många passagerare har bilen som pendlar?

En passagerare.

Är utsläppen från tillverkning av flygplan och tåg medräknat?

Nej, det är inte medräknat. Eftersom den totala körsträckan över hela livslängden är väldigt hög blir produktionsutsläppen per km försumbara. Materialkomponenten är bara medräknad när den är betydande, det vill säga för bilar och bussar.

Räkneexempel ”Resor & transport”

Bussresa Malmö-Chamonix tur och retur med fullsatt buss 

För att beräkna växthusgasutsläppen från denna resa har vi räknat med följande indata:

 

  • Avstånd mellan Malmö och Chamonix enkel väg: 150 mil

  • Bränsleförbrukning buss (diesel): 3 liter per mil (genomsnitt för landsvägskörning och backig terräng)  

  • Utsläpp från förbränning av diesel: 3,19 kg CO2 per liter

  • Antal passagerare i en fullsatt buss: 50

 

Först beräknades hur mycket bränsle som total sett förbrukas under resan genom att multiplicera bussens bränsleförbrukning med den sammanlagda resesträckan. Beräkningen visar att det krävs 900 liter diesel (3 liter per mil×150 mil×2).

 

Sedan beräknades utsläppen av växthusgaser genom att multiplicera det totala bränslebehovet med utsläppen av växthusgaser från förbränningen av diesel. Beräkningen visar att det släpps ut 2871 kg CO2 (900 liter diesel×3,19 kg CO2 per liter).

 

Slutligen fördelades utsläppen per passagerare (2871 kg CO2/50), vilket ger 57 kg CO2 per passagerare som har avrundats till 60 kg på kortet.

 

Referenslista ”Resor & transport”

  • Genomsnittlig beläggning inrikesflyg i Sverige: Transportstyrelsens flygtrafikstatistik 2017-2018

  • Genomsnittlig beläggning internationella flyg: IFEU (2016) 

  • Genomsnittlig beläggning tåg: Fröidh (2008)

  • Utsläpp biodiesel: Valin m. fl. (2015)

  • Typiska pendlingsavstånd: Resvaneundersökningen 2016

  • Bränsleförbrukning buss: Omnibuss.se

  • Utsläpp från avskogning i samband med produktion av biodiesel: Valin m. fl. (2015). 

  • Bilresor svenskt årsgenomsnitt: SCB:s statistikdatabas (siffror från 2016)

  • Flygresor svenskt årsgenomsnitt: Kamb m. fl. (2016)

  • Transportavstånd: Google maps och ntmcalc.se

  • Utsläpp vid förbränning av olika bränslen (g CO2 per MJ): JEC WTW (2014) och IFEU (2016)

  • Utsläpp från elproduktion (nordisk elmix): Martinsson m. fl. (2012) 

  • Energiförbrukning flyg (MJ per passagerare och km): SAS CO2-kalkylator, ICCT och IFEU 

  • Energiförbrukning tåg (MJ per passagerare och km): Fröidh (2008)