Höghöjdseffekten avser den förstärkta klimatpåverkan som orsakas av utsläpp på hög höjd. Flygplan som flyger på hög höjd orsakar dels en direkt påverkan på klimatet i form av utsläpp av koldioxid från förbränning av flygbränsle. Men flygande har även indirekta effekter på klimatet, som hänger samman med att utsläppen sker på hög höjd. 

De indirekta effekterna består dels av en värmande effekt på grund av molnbildning på hög höjd (vattenånga är en stark växthusgas), och dels av en kylande effekt på grund av utsläpp av partiklar som reflekterar den inkommande solstrålningen tillbaka till rymden. Eftersom dessa effekter är svåra att uppskatta, och dessutom motverkar varandra, har vi i tidigare utgåvor av spelet bara räknat med den direkta klimatpåverkan från förbränning av flygbränsle. Men tack vare ny klimatforskning (Lee m. fl., 2021) har vi i senaste utgåvan av Klimatkoll nu inkluderat den så kallade höghöjdseffekten. 

Hur mycket klimatpåverkan förstärks beror på vilken höjd utsläppen sker på, vilket i sin tur beror på distansen (ju längre distans, desto högre upp i atmosfären flyger flygplan). Vi har räknat med en förstärkningsfaktor på 0 % på flygningar under 50 mil, 70 % för alla flygsträckor över 1 000 km, och en linjär ökning av förstärkningsfaktorn från 0 till 70 % på alla flygningar mellan 500 och 1 000 km. 

I beräkningsförklaringarna visar vi exakt hur vi har räknat, steg för steg!

Paketen fraktas med fraktflyg. 

För alla kort som har med pendling att göra har vi antagit att endast en passagerare reser i bilen.

Det hänger ihop med olika storlek på bilarna. Mindre bilar har generellt sett kortare körsträcka per år. Att mindre bilar körs kortare sträckor kan bero på flera saker, bland annat att de i viss grad är en så kallad andrabil som bara används för kortare arbetspendling.

Det beror på att bilarna har olika stor bränsletank, och drivs av olika slags bränsle (diesel eller bensin). Vi har använt genomsnittliga vikter för bilar med olika stor bränsletank och olika slags bränsle.

Bara när de är av betydande storlek. För fordon som nästan alltid är i drift (såsom tåg och flyg) blir produktionsutsläppen per km försumbara, eftersom fordonen färdas så långt under sin livstid. Vi har bara räknat med utsläppen från tillverkning för resor med bilar och bussar, och inte för resor med flyg och tåg.

Det syftar på hur fullsatt flyget eller tåget är i genomsnitt. En beläggningsgrad på 55 % innebär till exempel att det i genomsnitt går 0,55 passagerare per säte.

Det betyder att vi endast har räknat med den direkta klimatpåverkan från förbränning av flygbränsle (alltså utsläpp av koldioxid), och inte den så kallade höghöjdseffekten som hänger samman med att utsläppen sker på hög höjd. Höghöjdseffekten ingår endast i den senaste utgåvan av Klimatkoll (utgåva 2021). Läs mer här.

Vid produktion av fordon såsom bilar och bussar är det framför allt utvinningen och bearbetningen av materialen som fordonen består av, som kräver mycket energi, och därmed orsakar utsläpp av växthusgaser. Dels krävs energi för själva brytningen av materialen i gruvor, och dels krävs energi för förädlingen och anrikningen. Dessutom krävs energi för att tillverka elektriska komponenter till fordonen.

Vi har beräknat utsläppen från tillverkningen genom att utgå från fordonens vikt, och vilka material fordonens består av. De ingående materialens vikt har multiplicerats med utsläppsfaktorer för motsvarande material. Utsläppsfaktorerna anger hur mycket växthusgaser som släpps ut i samband med brytning och anrikning av 1 kg material. 

Fordon består av många olika material och ämnen. Det finns en stor variation i utsläppsvärden för olika ämnen beroende på hur vanligt förekommande de är i jordskorpan och hur svåra de är att utvinna. Som ett exempel kan nämnas att framställningen av 1 kg kolstål släpper ut 2,3 kg CO₂e, medan motsvarande utsläppssiffra för platina är ca 34 000 kg CO₂e.

Vi har även antagit hur långt fordonen färdas under sin livstid, för att kunna fördela utsläppen från tillverkningen över rätt delsträcka. 

I de utsläppsfaktorer för material som vi använder ingår inte bearbetning (såsom tillskärning) och ihopmontering av komponenter, då dessa produktionssteg kräver jämförelsevis lite energi.

Jämförs korten med svenskt årsgenomsnitt för bilresor och flygresor (som båda är 590 mil) framgår det att bilresor har större klimatpåverkan per km än flygresor (bilresorna ger upphov till 1 500 kg CO₂e, jämfört med flygresorna som ger upphov till 1 100 kg CO₂e). Jämförs däremot bilresan mellan Stockholm och Göteborg med flygresan mellan Stockholm och Göteborg (som är ungefär lika långa) framgår det tvärtom att flygresan har större klimatpåverkan än bilresan, per km. (I tidigare utgåvor av Klimatkoll var skillnaden större på grund av att höghöjdseffekten för flyg inte inkluderades.)

Förklaringen till denna till synes motsägelsefulla observation har med flygdistanserna att göra. Utsläppen per km är nämligen avsevärt högre för korta flygsträckor (under 100 mil), på grund av att start och landning är bränslekrävande och utgör en större andel av den totala bränsleförbrukningen för korta flygresor. Dessutom är luftmotståndet lägre på högre höjd vilket gör långdistansflygningar mer bränslesnåla per km, än korta flygningar.

När det gäller produktion av biodiesel ingår utsläpp från avskogning, och dessa utgör ca 70 % av de totala utsläppen från att pendla i en medelstor biodieselbil (avskogning inkluderas även vid produktion av spånskivor till köket, i kategorin Boende). Som det står på kortet leder avskogning till stora men svåruppskattade utsläpp, varför utsläppssiffran skall tolkas med viss försiktighet. 

​Information om utsläppen kopplade till avskogning vid produktion av biodiesel kommer från en studie av Valin m. fl. (2015). I studien används en detaljerad modell av den globala produktionen av mat och biodrivmedel för att analysera effekterna av biodieselanvändning. Generellt sett leder ökad användning av biodiesel och andra biodrivmedel till ett ökat behov av åkermark för odling av biodieselråvara, såsom vete och raps. Att skapa ny åkermark innebär ofta att skog huggs ner, och skogsmarken omvandlas till åkermark. 

​Avskogning leder till stora utsläpp, som dels beror på att allt kol som tidigare var bundet i träden släpps ut som koldioxid (när träden bränns, vilket är vanligt förekommande), och dels på att kol som tidigare var bundet i marken, bryts ner och avgår till atmosfären i form av koldioxid. För att beräkna hur stora utsläpp varje liter biodrivmedel ger upphov till behöver utsläppen fördelas över en vald tidsperiod, eftersom det spelar stor roll om den avskogade marken kommer producera biodrivmedel i 5, 50 eller 500 år. Valin m. fl. (2015) fördelar utsläppen över en tidsperiod på 20 år.

Biodiesel kan produceras från flera olika vegetabiliska oljor såsom raps-, soja-, majs- och palmolja. I våra beräkningar har vi använt ett genomsnitt för olika oljor. ​

Notera att denna fråga gäller ett kort som inte ingår i den senaste utgåvan av Klimatkoll (utgåva 2021), och därför inte finns med bland korten som har beräkningsförklaringar.